Отправлено: 02.11.06 18:44. Заголовок: Всё о солексе
Сначала о жиклерах Паспортные хар-ки Солекса под 1.5 УФА Топливный ж. 1 кам 95 Топливный ж. 2 кам 95 Воздушный ж. 1 кам 160 Воздушный ж. 2 кам 100
О магнитном клапане На автомобиле установлен двигатель 21083 с карбюратором 21083-1107010-31, имеющим полуавтоматическое пусковое устройство. Впрочем, сразу разбирать карбюратор мы не стали, предположив, что дело не в нем, а проверили ряд систем, косвенно влияющих на стабильность оборотов холостого хода. И: получили немало сюрпризов. Так, проверенный стробоскопом начальный угол опережения зажигания составил 6-7 (как на "классике"), поэтому пришлось привести его к необходимой "единице" (1 ). Проверка высоковольтных проводов специальным прибором показала: напряжение плавно уменьшалось от самого короткого провода (4-й цилиндр) к самому длинному (1-й цилиндр). После замены этих проводов импортными силиконовыми напряжение на них выровнялось.
Рис. 1. Правильное (слева) и смещенное положения жиклера холостого хода: 1 - электромагнитный клапан; 2 - запорная игла; 3 - крышка карбюратора; 4 - топливный жиклер холостого хода; а - канал подвода воздуха; б - канал подвода топлива; в - канал отвода топливно-воздушной смеси.
Фазы газораспределения и натяжение зубчатого ремня соответствовали норме, а вот один из зазоров в механизме привода клапанов потребовал корректировки - впускной клапан первого цилиндра был немного "зажат". В системе питания пришлось сразу заменить фильтр тонкой очистки топлива, поскольку в нем что-то болталось. Вероятно, фильтрующий элемент оторвался от корпуса. Так как все это не восстановило нормальной работы двигателя на холостых оборотах, решено было разобрать карбюратор. Здесь привели в норму пусковые зазоры заслонок, отрегулировали уровень топлива в поплавковой камере (он был ниже нормального), немного изогнули распылитель ускорительного насоса, так как струя топлива задевала стенку диффузора вторичной камеры. Вывернули электромагнитный клапан ЭПХХ - и увидели, что в нем отсутствует запорная игла (это на новой-то машине!). Кроме того, клапан был не до конца завернут в корпус (как потом оказалось - специально). Клапан заменили.
Рис. 2. Деформированный в результате перетяжки топливный жиклер холостого хода. Стрелкой показано сжатое отверстие.
Когда мы вновь пустили и прогрели двигатель, его работа на холостом ходу еще более ухудшилась - он так и норовил заглохнуть. На вращение винта качества - никакой реакции, винт количества немного добавлял явно недостающего топлива, однако было очевидно, что неисправность мы так и не нашли. Тогда я попробовал немного отвернуть клапан ЭПХХ с установленным в нем главным топливным жиклером системы холостого хода. Двигатель тут же заработал четко и ровно. Обычно такое происходит, когда загрязнен жиклер, но в нашем случае он был идеально чист. Предположение, что пропускная способность его меньше указанной в маркировке, также не оправдалось: установили проверенный жиклер - эффект нулевой. И тут я решил повнимательнее рассмотреть посадочное отверстие жиклера в крышке карбюратора. Так вот где была "зарыта собака": даже на глаз видно, что топливоподводящее отверстие и резьбовое отверстие электромагнитного клапана несоосны (рис. 1). Значит, когда мы заворачивали клапан с жиклером до упора, подача топлива частично перекрывалась и двигатель работал неустойчиво. Когда же клапан отворачивали, вокруг жиклера образовывалась щель, по которой бензин поступал в систему холостого хода и двигатель работал нормально. Именно так некоторые "мастера" восстанавливают на "солексах" нормальные "холостые" в случае его неисправности: резьба под клапан в крышке карбюратора нарезана несимметрично относительно оси топливного канала. Пришлось установить крышку от старого "Солекса", после чего все заработало, как надо. Однако подобная замена равноценна покупке нового карбюратора - крышки-то отдельно не продаются. Не слишком ли для дорогой и престижной машины? Кстати, подобный дефект может спровоцировать и сам владелец машины: при чрезмерно сильной затяжке клапана деформируется сам жиклер, который принимает бочкообразную форму. При этом изменяются диаметры отверстий, деформируется посадочное седло (рис. 2) и: карбюратор больше ремонту не подлежит.
Лечение "болезней" карбюратора само по себе не столь сложно, как диагностика, особенно если иметь в виду, что большинство автолюбителей, уверенно разбирающих карбюратор своей машины, на самом деле не знают всех тонкостей устройства и работы его систем. Но обычно это и не требуется. Полностью разобрав прибор, промыв его детали растворителем, продув сжатым воздухом, а потом правильно собрав, вы почти наверняка получите "неизменно превосходный результат", если, конечно, все зазоры установлены в соответствии с инструкцией. Если же нет - надо серьезно "вникать в проблему".
Фото 1. Выработка на рычаге ускорительного насоса карбюратора "Солекс"
Возьмем, к примеру, ускорительный насос. Его обычная визуальная проверка, при которой, поворачивая рычаг оси дроссельной заслонки, наблюдают за истечением струи из распылителя, нас, специалистов, вовсе не убедит в его нормальной работе. И даже проверки подачи насоса с помощью мензурки (напомню: за 10 полных качков объем подачи топлива насосом на "Озоне" должен быть около 7 см3, а на "Солексе" - около 14,5 см3) иногда бывает недостаточно. Потому, что время срабатывания ускорительного насоса значит не меньше, а порой и больше, чем его производительность.
Фото 2. Дефектная диафрагма, подпятник которой при работе заваливается набок.
Современные карбюраторы, отрегулированные на экономичный режим, очень чувствительны к малейшему обеднению смеси на переходных режимах. И если на вашей машине при видимых признаках работоспособности ускорительного насоса происходит кратковременный провал в начальный момент открытия дроссельной заслонки, скорее всего стали слишком большими зазоры в сочленениях деталей привода насоса. На карбюраторе "Солекс" кулачок привода ускорительного насоса 1 со временем протирает в рычаге 2 канавку, глубина которой как раз и составляет тот самый нежелательный зазор. На "Озоне" , где у рычага есть ролик, это явление выражено не столь сильно, но люфт в приводе возможен и здесь. Если срок службы карбюратора весьма велик (100 и более тысяч километров пробега, особенно на пыльных дорогах), износ кулачка 1, ролика 2 и подпятника диафрагмы 5 может дать суммарный люфт в приводе до 2 мм. Он и приводит к запаздыванию подачи топлива насосом и, соответственно, провалу при разгоне.
В последние годы все чаще попадаются диафрагмы с дефектами. Их подпятник имеет свойство легко перекашиваться во втулке, особенно если рычаг давит на него не по центру, а с небольшим смещением к краю. Заваливаясь одним краем, подпятник не сразу начинает давить на пружину 6. Названные дефекты проявляются при езде характерным кратковременным "провалом" в момент, когда мы начинаем нажимать на педаль газа. Попытки наладить работу ускорительного насоса так, как это представлено в литературе, то есть углубляясь в тонкости устройства его шариковых клапанов, перепускных жиклеров и пр., в этом случае успеха не дают - решение лежит в буквальном смысле "на поверхности" - снаружи карбюратора. Компенсировать нештатные зазоры в приводе можно, поставив (см. рис. 2) между рычагом 3 и подпятником 5 дополнительную прокладку 4, выточенную из стали, а лучше из бронзы. Ее диаметр для "Озона" составляет 10,2 мм, для "Солекса" - 7,8 мм. Толщину прокладки подбираем индивидуально, в зависимости от величины суммарного люфта. После ремонта работа ускорительного насоса нормализуется, что позволяет проехать еще десятки тысяч километров без замены деталей. А теперь - о дефектах, возникающих в результате неправильного обслуживания. Чаще всего нам приходится иметь дело с последствиями перетяжки резьбовых деталей карбюраторов, переживших неквалифицированное вмешательство. Возможность проконтролировать момент затяжки существует практически только для гаек М8, крепящих сам карбюратор к впускному коллектору. Превышение момента сверх положенных 1,5 кгс.м обычно ведет к деформации фланца (особенно на "Солексе") и, как следствие, к возможности подсоса воздуха через образовавшуюся щель.
Все прочие резьбовые детали карбюратора приходится затягивать только "на ощупь", руководствуясь личным опытом или (если его нет) здравым смыслом. Скажем, гайки на шпильках крепления воздушного фильтра человек рассудительный затянет лишь до упора крепежной пластины в дистанционные втулки. Другой заворачивает их настолько сильно, что шпильки вылезают из карбюратора, срезая резьбу. Так что делайте выводы. Карбюраторы с одной-двумя вытянутыми из крышки шпильками попадают к нам довольно часто, поэтому технология такого ремонта отработана у нас до автоматизма. Не рассверливая в крышке отверстие, сразу нарезаем в нем резьбу М6 и вворачиваем ремонтную шпильку. Дистанционную втулку в отверстие резиновой прокладки тоже ставим ремонтную, с увеличенными на 1 мм наружным и внутренним диаметрами. (Впрочем, если установлена всего одна шпилька М6 из четырех, то в этой точке можно обойтись вообще без дистанционной втулки, затянув гайку шпильки до уровня трех остальных). Разумеется, отверстие в пластине крепления корпуса фильтра под ремонтную шпильку придется рассверлить до диаметра 6,5 мм
Гораздо более серьезный дефект возникает при перетяжке корпуса электромагнитного клапана. Жиклер холостого хода, надетый на его втулку, легко деформирует коническое седло в корпусе карбюратора, и топливо начинает просачиваться в обход калиброванного отверстия (рис. 3). Причина очевидна: если все прочие жиклеры мы затягиваем отверткой (рычаг - 10-15 мм), то здесь - рожковым ключом "на 13". Не каждый автолюбитель обладает должным чувством меры, а расхлебывать последствия его самодеятельности приходится нам. После безуспешной попытки довести токсичность выхлопа до нормы заворачиваем винт качества до упора, но и это не дает результата. Вывернув электромагнитный клапан, обычно обнаруживаем ступенчатый износ на конусе жиклера. Иногда бывает достаточно его заменить на новый, и герметичность посадки восстановится. В более тяжелых случаях клиенту приходится оплачивать замену средней части карбюратора, поскольку эффективных и дешевых способов ремонта седла под жиклер, расположенного в глубине корпуса, мы не знаем. Так что советую больше рассчитывать не на лечение, а на профилактику. Заворачивайте электромагнитный клапан предельно осторожно, покачивая его за корпус и используя люфт в резьбе. Как только он станет неощутим, можно еще довернуть клапан градусов на десять, не больше. Будьте внимательны при закреплении тяги воздушной заслонки, особенно на "Солексе". Очень часто ее боковая податливость препятствует полному открытию заслонки, вызывая перерасход топлива и резко увеличивая токсичность отработавших газов. Вот почему так важно правильно отрегулировать привод воздушной заслонки. Передвигая винтовой зажим на рычаге управления заслонкой ближе к концу тяги, можно добиться надежной фиксации заслонки в вертикальном положении.
Как правило, обороты двигателя при прогреве почти никто не регулирует и весь срок службы машины работают с первоначально установленным на заводе зазором С. Такое положение вполне устраивает завод: ведь многие водители предпочитают прогревать мотор как раз на повышенных оборотах - вытянул "подсос" до упора, включил стартер и больше ни о чем не думай. Главное, чтобы машина вообще поехала, а срок службы двигателя - дело десятое. Но есть среди владельцев современных малолитражек и такие автолюбители, которых весьма тревожит грохот деталей, болтающихся в зазорах непрогретого мотора, и которые хотят, чтобы их "жигуленок" или "Москвич" лишь тихонько пофыркивал при прогреве. Этого можно достичь только индивидуальной регулировкой карбюратора "на слух". Чтобы снизить обороты двигателя с карбюратором "Озон", снимите воздушный фильтр и возвратную пружину рычага дроссельной заслонки. Затем, используя пассатижи, еще сильнее изогните толкающую тягу 5 прямо на карбюраторе, сделав ее короче. После установки деталей на место снова пустите двигатель. Выставить желаемые обороты с первого раза удается не всегда. Если зазор С получится несколько меньше оптимального, то в сильный мороз придется некоторое время после пуска придерживать педаль газа ногой, зато летом мотор будет прогреваться на оборотах чуть выше холостых. Регулировать зазор С целесообразно также при переходе на масло другого класса вязкости. С карбюратором "Солекс" - гораздо проще. Не снимая никаких деталей, а иногда даже на работающем двигателе, заворачиваем ключом "на 7" регулировочный винт 5, уменьшая тем самым обороты до минимально устойчивых. Иными словами, здесь можно быстро "подстроить" мотор под любое масло и любое время года.
Карбюратор "СОЛЕКС". Типичные неисправности и способы их устранения. Проблемы холостого хода. Данная статья не является непреложным руководством к ремонту карбюратора, ее задача подсказать направление, в котором следует искать причину ухудшения работы карбюратора и как следствие неудовлетворительную работу двигателя в целом. Следует помнить, что карбюратор это лишь составная часть сложного механизма, который называется двигатель внутреннего сгорания. И прежде чем принимать решение о серьезном вмешательстве в устройство карбюратора, следует убедиться, что конкретная неисправность в работе двигателя связанна именно с дефектом в карбюраторе, а не с какой либо другой системой двигателя.
В качестве примера был взят карбюратор 2108-1107010 устанавливаемый на вазовские "Самары", это так сказать базовая модель. Этот карбюратор имеет огромное множество модификаций и может устанавливаться, пожалуй, на всех легковых автомобилях отечественного производства. В общих чертах его можно охарактеризовать, как экономичный карбюратор с неплохими динамическими показателями, хорошими пусковыми качествами, но очень чувствительный к качеству топлива.
На рисунках 1-3 отмечены основные узлы и детали карбюратора видимые снаружи. 1- патрубок слива части топлива в топливный бак; 2- патрубок подачи топлива; 3- электромагнитный запорный клапан; 4- патрубок отвода картерных газов; 5- крышка экономайзера мощностных режимов; 6- пробка топливного фильтра; 7- регулировочный винт дроссельной заслонки второй камеры; 8- рычаг дроссельной заслонки второй камеры; 9- сектор с кронштейном управления дроссельными заслонками; 10- рычаг управления воздушной заслонкой; 11- крышка пускового устройства; 12- рычаг привода оси воздушной заслонки; 13- воздушная заслонка; 14- впрыскивающая трубка эконостата; 15- первая камера; 16- вторая камера.
И так, если вы убеждены, что причина сбоя в работе двигателя кроется именно в карбюраторе, то прежде необходимо визуально оценить состояние его узлов и составных элементов. Ведь порой простой визуальный контроль способен решить ряд проблем на первый взгляд кажущихся очень серьезными. Одна из таких проблем - это отсутствие холостого хода. А ведь решение может быть весьма банальным. Это всего на всего поставить на свое место слетевший разъем с электромагнитного запорного клапана 3 (рис.1). Или прямо противоположная проблема - чрезмерно высокие обороты в режиме холостого хода. Причина может заключаться в том, что ось дроссельной заслонки второй камеры подклинило в таком положении, когда заслонка оказалась не полностью закрытой. Это можно определить по положению рычага дроссельной заслонки второй камеры 8 (рис.2), в режиме холостого хода рычаг должен касаться регулировочного винта дроссельной заслонки второй камеры 7 (рис.2).Но возможно так, что визуальный осмотр не выявил возможных причин сбоя нормальной работы карбюратора. Тогда необходимо приступить к проверке его систем, причем в первую очередь тех, сбой в работе которых, потенциально может вызвать отмеченные дефекты. Разберем характерные дефекты по порядку и начнем с проблем связанных с холостым ходом.
Неустойчивая, вплоть до остановки, работа двигателя на холостом ходу может быть следствием слишком обедненной регулировки состава смеси. На слух это выражается в плавающих оборотах. Если в этот момент заглянуть в первую камеру 15 (рис.3), то будут заметны отдельные капли бензина, капающие из распылителя первой камеры 1 (рис.5). Если проблема именно в чрезмерно бедной смеси, то по мере ее обогащения обороты будут стабилизироваться, а капанье бензина прекратиться. Еще одна причина отсутствия холостого хода может быть следствием неисправности электромагнитного запорного клапана 3 (рис.1) или системы управления им. Выясняя причину дефекта, прежде всего, убедитесь в чистоте жиклера, при необходимости восстановите ее. Нормальная топливоподача может быть нарушена даже из-за едва видимой ворсинки. Повышенный уровень топлива в поплавковой камере 4 (рис.5), вызванный неправильной регулировкой поплавкового механизма 2 (рис.6) или не герметичностью запорного игольчатого клапана 1 (рис.4 и рис.6), также может стать причиной крайне неустойчивой работы двигателя на холостом ходу.
Последней причине характерен также затрудненный пуск прогретого двигателя, особенно если он заметно облегчается при полностью открытых дроссельных заслонках. Это вызвано тем, что после остановки двигателя, в течении нескольких секунд, топливо под действием давления, созданным топливным насосом, переполняет поплавковую камеру и по каналам в распылителях 1 (рис.5) в буквальном смысле переливается в первую и вторую камеру карбюратора. Одной из причин негерметичности может быть грязь. Поэтому не забывайте проверять состояние сетчатого фильтра 6 (рис.4), который находится под пробкой 6 (рис.2).
1- распылители; 2- распылитель ускорительного насоса с клапаном подачи топлива; 3- регулировочный винт количества смеси холостого хода; 4- поплавковая камера; 9- главные воздушные жиклеры.
Еще одной причиной нарушения нормальной работы двигателя в режиме холостого хода может стать разрыв диафрагмы экономайзера 5 (рис.4). В данном случае на лицо и возросший расход топлива. Через образовавшиеся разрывы в диафрагме топливо подсасывается в задроссельное пространство. В этом и причина нарушения нормальной работы двигателя на холостом ходу, для его устойчивой работы приходится полностью заворачивать винт качества, компенсируя "лишнее" топливо, поступающее в двигатель через поврежденную диафрагму.Ну и последнее. Если холостой ход пропал после разборки карбюратора для устранения другого дефекта, то причина, скорее всего в неправильной сборке или грязи попавшей в один из каналов карбюратора.
1- игольчатый клапан; 2- поплавки
Зазор между поплавками и прокладкой должен быть около 1мм.
Пилим, режем Наш бампер. От нашего бампера отрезаем выштамповку от номера. Бампер пятнашки. Отрезаем вернюю часть бампера, до верхнего усилителя. Отрезаем верхний усилитель. В принципе, уже можно примерять. Мне такая высота не очень понравилась -- слишком по пацански :) Решил снять еще сантиметров пять. Чтобы пластичный бампер пятнашки хорошо лег на наш, надо убрать и второй усилитель тольятинского бампера. А также ребро крепления номера. Чем ниже делать бампер -- тем меньше пилить. Делать выше, чем у меня тоже довольно трудно. Кроме того, надо будеть подрезать хвосты нижней части 2115 -- он блинее (!) нашего.
Пока все.
Затраты. БУ некрашеный бампер от ВАЗ 2115 -- 800р. БУ бампер 2141 с Ильинки -- 500р. Обычно, они стоят от 1000, но у этого как раз была отломана выштамповка под бампер :)
Шкаплевка, шкурка А качестве основной была применена шлаклевка BODY на основе стекло волокна, т.н. "волосатая". Килограммовой банки хватит сполна. Накладывал 3-4 слоя. Но заранее советую поэксперементировать с количеством затревдителя. А то первый раз у меня шпаклевка так и не высохла. Убоднее замазывать резиновым шпателем. Шкурить удобнее дрелью с кругом с липучкой. Дрелью удобно урпавлять скоростью. Купил по парочке наждчек 400 и 200. Это девайс диков скоращает время работы!!! Последний слой шпаклевки делаем доводочной. У меня банка шпаклевки "Soudal Soft чего-то там". Последнюю доводку буду делать конечно же руками. Потом грунт/краска MOTIP темно серая (точь в точь цвет заводского бампера).
Чтобы не было колхоза Задача стоит конкретная: потравит столько сил и времени получить не колхозного вида бампер. Т.е. надо все аккуратно и ровно резать. надо постараться сделать ровными и незаметными места, где используется шпаклевка. Тут сильно мешают саморезы, которыми скреплены бампера. Для того чтобы шляпки не торчали надо взять большое сверло и сделать углубления для шляпки. Затем взять сам саморез и на точильном станке сильно спилить шляпку. В итоге саморез уйдет в бампер заподлицо. Затем эту канавку легко довести шпаклевкой.
И все-таки, как я не старался, но кое-где неровности выглядывают... Сделать лучше уже не получается.
Отправлено: 23.11.06 16:18. Заголовок: Об адаптации ЛЮБЫХ ЭЛЕКТРОННЫХ СПИДОМЕТРОВ к датчику скорости от ИЖа
Сильно ломать головуне надо-народ уже поломал. Многие, меняя панель приборов (устанавливают, например, от Волги 3110), перешли на использование электронных спидометров. Трос – на выброс, благо сейчас ИЖи комплектуются датчиками скорости, которые нужно только не полениться и ввернуть в коробку Москвича вместо тросика спидометра. Он "как там и был". То есть, красота и прелесть. Однако, если попытаться поставить себе электронные спидометры от других машин, например от Вольво или от истинных американцев, то могут возникнуть проблемы. Все дело в том, что современный европейский стандарт – 6 импульсов с датчика скорости на 1 метр пути. Однако, не все производители придерживаются этого стандарта. В частности, Вольво выпускается с датчиками 6, 10, 25 и 30 импульсов на метр пути. Для того, чтобы различать эти спидометры нужно иметь полный каталог с указанием индексов и прочее. В общем, геморрой: попробуй-ка на разборках поищи что-то по каталогам. Или нет того, что нужно, или продавец даже не знает, куда смотреть и где этот индекс в каталоге и на детали искать. Некоторое количество наших Волг и американцы используют 10-импульсные датчики. Ну, американцы – понятно – соотношение мили и километра как раз и составляет 10:6. А вот зачем ГАЗу понадобилось это – уму не постижимо… В общем, самый простой путь при замене (тюнинге) приборки найти РАБОЧИЙ набор приборов в ПРИЛИЧНОМ состоянии. И, если возникают проблемы с количеством импульсов – подсунуть спидометру их столько, сколько нужно. Вариантов тут несколько: 1. Попытаться отыскать датчик с нужными параметрами и умудриться впихнуть его через переходник в нашу коробку. Были сообщения о том, что кто-то делал такие механические редукторы из шестеренок механизма лазерного принтера. Мысль интересная, но, на мой взгляд, штука получается не сильно надежная, да и проблем с изготовлением и присобачиванием куча. 2. Электронно-цифровым способом пересчитать количество импульсов, используя умножители и делители частоты. Как говорится, «дешево и сердито», но если делитель частоты – вещь обычно простая и распространенная, то умножитель – это надо еще поискать с соответствующим коэффициентом. Например, 5:1 мне найти не удалось, не говоря уж о дробных коэффициентах. Один из выходов – использование микроконтроллеров, но во-первых у меня с ними пока «песня не спелась» (видимо, криворук я немного), во вторых – надо искать того, кто напишет программы, прошить микросхему и т.д. 3. Использовать мой метод. На рисунке представлена простейшая схема, которая работает "на ура". Обе микросхемы – прецизионные преобразователи с завидной линейностью параметров. LM2917 – преобразователь частота-напряжение. AD654 – наоборот. Коэффициент умножения частоты этим устройством практически не ограничен. Единственные два элемента для подстройки – конденсатор С3 и потенциометр R6. C такой схемой вполне можно подключать спидометры практически любых моделей. Во всяком случае, на столе, в макетном варианте, мне удавалось устойчиво получать параметры, соответствующие 133 импульсам на метр пути. Причем, этот показатель плавно регулируется. Единственно - не проверял я температурный дрейф. Но, полагаю, что микросхемы LM и AD имеют его очень низким.
Отправлено: 28.11.06 01:27. Заголовок: Указатель давления масла от ВАЗ2106
Установка показометра давления масла Вначале закупаем недостающие детали:
"Показометр" давления масла от ВАЗ-2106 Датчик давления масла от 2106 Штуцер прямой датчика давления масла Штуцер угловой датчика давления масла Две медные шайбы.
Тройник датчика давления масла, а также собственно датчик давления и датчик лампы аварийного давления были установлены на штатном для них месте
Завел двигатель - проверил, что масло нигде не подтекает.
Указатель как родной встает на место гидрокорректора фар.
На приборе разъем куда подключен колодка панели оранжевый (+12В при вкл зажигании) серый-черный (показометр) датчик давления 2106 (боченок) белый с черной полосой (масса) серый (лампа аварийного давления масла) белый (лампа подсветки)
Отправлено: 28.11.06 01:29. Заголовок: Генератор от Волги на уфимском двигателе.
Уфимский двигатель на 41-м Москвиче комплектуется очень говеным генератором.Максимально допустимый ток у него всего 40 А и зарядку он начинает давать тогда,когда мотор ракручен не менее,чем до 1600 оборотов,то есть штатный генератор это шняга в квадрате.А раз штатному генератору место на помойке,то может быть заменить его генератором другого типа и получше ? И этот другой тип является волговским генератором на 65 А.Этот генератор я поставил еще летом 1995 г.Что надо для этого сделать ? 1) Снять старый генератор и не забыть отключить аккумулятор.2) Снять верхнюю пластину-полумесяц. 3) Закрепить новый генератор (нижний крепеж у москвичевского и волговского генератора одинаков).4) Верхнюю пластину-полумесяц перевернуть и поставить на место.5)На волговском генераторе установлен шкив с двумя ручьями.Если вам лень возится,то можно оставить и двухручьевой шкив,он особо не мешает.Мне было не лень,и я отпилил второй ручей ножовкой.
Новый генератор по диаметру больше старого генератора,а значит и ремень должен быть длиннее.В качестве более длинного ремня идеально подходит ремень генератора от жигулей-классики.
Когда вы все собрали,встает вопрос о регуляторе напряжения (таблетке).Временно можно оставить и штатную таблетку,вы спросите почему временно ? А потому,что у волговского генератора понижено сопротивление обмотки якоря,через силовой транзистор регулятора напряжения протекает больший ток,и силовой транзистор быстро сгорит.Наиболее оптимальный выход-поставить внешний регулятор напряжения от жигулей-классики.
После того,как в машину установлен нормальный генератор,проблем с зарядкой аккумулятора больше нет.При включенных фарах и при оборотах движка 1200 стрелка вольтметра находится в правом краю белой зоны.И еще один плюс-решена проблема замены ремня.Если ремень внезапно порвался,то найти ремень для "москвичевского" движка,это целая история.А для "жигулевсских" движков ремни продаются на каждом углу.
Отправлено: 28.11.06 01:41. Заголовок: Почему УЗАМ наиболее оптимален для Москвича и почему он весьма перспективен на других машинах?
Многие в конфе часто говорят об «древности» и «ископаемости» конструкции УЗАМа. Это всё эмоции! Если подходить с исторических позиций, то за 100 с небольшим лет истории конструкция поршневого двигателя вообще принципиально не изменилась! Коренное, но не принципиальное отличие УЗАМа от современных моторов заключается только в «мокрых» чугунных гильзах и материале блока – дюраллюмине. Но такие моторы сейчас делают – например Хонда недавно выпустила отличный атмосферный дизель непосредственного впрыска с алюминиевым блоком и «мокрыми» гильзами объёмом 2 л и мощностью 120 л.с. (реноводы, где вы ау! тащите своих дохлых 112 лошадей). Развитие всегда происходит циклически – скоро снова придут 2-х тактные моторы, «спортсмены» ждите!!! Конечно, материал блока сейчас содержит другие добавки – в основном, упрочняющие, однако только дюраллюмин при своей относительной мягкости способен выдерживать перегрев и не трескаться. А трещины в блоке – настоящий бич современных моторов типа Ауди и Мерседеса – найти и заварить трещинку крайне сложно, но зато полкило цветного металла сэкономили!!! Дюраллюмин был специально разработан немцами для авиации. Он одновременно прочный и пластичный, заменил тканевые или стальные обшивки самолётов. Однако дальнейшее добавление в него магния (сплавы типа АМГ – у «Запорожца» блок мотора из него!) привело к пожароопасности - многим известно выражение Маэстро из к/ф «В бой идут одни «старики» : «Горят бубновые за милую душу». На всех наших средних и тяжёлых танках также стоял дюраллюминиевый дизельный 12- цилиндровый дизель Чаромского – он ещё ставился на уникальный бомбардировщик Ер-2 (Сталь-7) конструкции Бартини. Дюраллюмин хорошо, в отличие от чугуна, отводит тепло, что позволяло уменьшить радиаторы самолётов и, соответственно, увеличить скорость полёта. А на танках это свойство также очень ценилось – но немцы так и не смогли сделать аналогичный мотор и, например, на их «Тиграх» мотор «Майбах» с чугунным блоком нередко загорался от перегрева! Про наш мотор АМ-85 («Испано-Сюиза Y-12», доработанная Микулиным), ставившийся на Ил-2, даже говорить как-то неудобно. Живучесть АМ-85 была просто легендарная, и она нашла достойного приемника в лице УЗАМа. А УЗАМ первоначально, как и АМ-85, был спроектирован фирмой «Испано-сюиза», но как автомобильный, рядный, 8-ми цилиндровый мотор объёмом 2,9 л. А в дальнейшем, когда ударил топливный кризис 70-х годов, за него взялась «Рено» и БМВ. Мотор обрезали наполовину и получился очень экономичный, хотя и морально устаревший короткоходный двигатель, который французы и «впарили» по дешёвке в СССР, в Уфу. Вот и получился «вечный» двигатель – при хорошем тосоле не ржавеет вообще, капиталь его сколько хочешь! Даже нынешнее подорожание бензина только увеличило его ценность – ведь его модификация 1,8 л (Аи-92) имеет самый малый удельный расход топлива благодаря оптимальной кинематике. Экономичности также способствует V-образная схема клапанов с полу-сферической камерой сгорания (сейчас это удел только дорогих моторов). Затраты на обслуживание мотора минимальные (кое-где в мануале предусматривается даже его работа на маслозаменителе М-8, но это снижает ресурс) а регулировка и ремонт очень просты. А цепь привода ГРМ сейчас осталась только на спорткарах и "Бугатти"-1001 л.с. из-за своей надёжности (шум неважен). Но, главное, что УЗАМ, благодаря тяжеловатому стальному коленвалу и наклону гильз в 20 градусов от вертикали, имеет самый низкий среди устанавливаемых на «москвич» моторов центр тяжести. Это, помимо активной безопасности (уменьшается склонность к опрокидыванию) снижает вибрации на переходных режимах – вертикальные моторы ВАЗ и Рено колбасит так, что дёргается рычаг КПП и текут сальники ШРУСов! Эти два последних мотора вдобавок не уравновешенны статически – ВАЗ просто обвешан агрегатами со своей правой стороны, а слева остался только трамблёр! А Рено вообще воткнули Космичу наспех – на всех машинах, где он ставился ранее, он имеет 3-ю точку опоры сверху!!! Поскольку у нас в России ещё долго (если не вечно?) можно будет пройти ТО за деньги, то нет особых технических проблем ставить УЗАМ 1,8-2 л на Ниву, Волгу и даже классику ВАЗ, ведь этих кузовов будет ещё предостаточно. А большинство автомобилей сейчас имеют чугунный блок мотора – зачем тратить цветной металл, ведь тачки сейчас уже не предмет длительного пользования, 2-5 лет поездил и в утиль! Выбирайте…
Трос не оборван,рычаг не сломался,выжимной подшипник не рассыпался.Так в чем-же дело ?
А дело в маленькой пластмассовой втулке в рычаге сцепления.Со временем она разрушается и из нее выскакивает наконечник троса сцепления.Запасной втулки у вас нет.Что делать ? Ловить буксир,или брать такси и ехать в круглосуточный магазин автозапчастей ? Все решается проще и не отходя от машины.
Вы берете металлическую шайбу наружным диаметром 20 мм.Затем вы делаете радиальный разрез (к примеру ножницами для металла,или зубилом) и пассатижами раздвигаете концы этой шайбы.Затем вы вставляете кончик троса сцепления во втулку рычага сцепления, одеваете шайбу и пассатижами сводите концы этой шайбы.На этом ремонт закончен.Если у вас нет шайбы,то можно использовать и рублевую монету.Единственная проблема -> вам придется просверлить отверстие в данной денежной единице,а медно-никелевый сплав из которого сделана монета,достаточно трудно обрабатывать.Конечно вы поинтерисуетесь надежностью ремонта.И я отвечу -> надежность ремонта такова,что можно забыть,что такое разрушение втулки рычага сцепления,трос сцепления быстрее оборвется.
Отправлено: 09.09.08 06:23. Заголовок: Что можно сделать с внешним видом.
Всем привет. На своего Серафима поставил передний бампер от 2 марка, 80 кузов, задний от него же,только кузов 90. :) админ, напиши мыло, а то ссылка не выделяется, чтобы фото скинуть. :)
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 0
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума